扬州报废车的五种具体流程_旧车回收,收购报废车,轿车回收

目前，旧车回收汽车行业对原材料、生产和回收的全生命周期的环保指标要求越来越高。在国内，有中国汽车研究院会同大量汽车企业和零部件供应商制定的《汽车材料可重复使用性和可回收性判定指南》，以及以汽车生命周期中的环境影响为主要标准的中国生态汽车评价法规——ECAP，包括《汽车产品可重复使用性和可回收利用会计报告》。工信部还会不定期与各大厂商进行核对，确认是否符合环保规定.

在环保更为重视和执行的欧洲，汽车回收的规定更为详细。目前欧洲的汽车回收如果以质量来记录的话，可以达到90%，其中金属材料所占比例较大；如果按体积计算，大约是60%。比如德国，2015年汽车的回收率达到95%，材料的回收率达到85%，美国和日本的情况也差不多。欧盟还将根据汽车使用可回收材料的比例设定税率，这将迫使主要制造商增加可回收材料的使用。那么为什么欧洲人那么喜欢布艺座椅呢？因为实用省钱省税，雷诺卡宾原来的座套甚至可以拆下来洗。根据上述《汽车材料可重复使用性和可回收性判定导则》，各种汽车金属材料均可回收，部分稀有贵金属如金、铂、铑等也可回收。

至于非金属材料，需要具体问题具体分析。比如各种纤维都是可以直接重复使用的材料；钢化玻璃和夹层玻璃不能直接重复使用，需要回收处理后再重复使用；陶瓷、沥青、刹车片、各种碳纤维零件都是不可回收的材料。我们直接处理吧。以上材料广泛分布在车辆的各个部位，理论上只要符合材料回收的技术要求就可以回收。但是在实际执行层面就没那么简单了。比如双离合器变速箱中使用的一些夹子，在制造过程中是用混有纤维材料和橡胶材料的钢材制成，在后续的回收过程中很难将这三种材料分开；比如电泳、多层涂装后，车身外罩回收成本也高。回收后呢？搞什么？至于回收后的使用，有代表性的目的地是再制造。再制造是基于旧设备的再开发和再制造的产物。要求再制造设备的性能至少不弱于原设备。以发动机为例，将保留发动机本身，更换各种线束和附件。如果按质量记录发动机综合回收率，甚至超过95%。在中国，针对汽车五大零部件(发动机、转向器、变速器、前后桥、车架)的再制造，国务院签署的《报废机动车回收管理办法》已经在法律层面得到认可。据密歇根理工学院计算，以发动机气缸盖为例，再制造可降低能耗86%，用水量93%，垃圾填埋空间99%，温室气体排放61%。也就是说，吃了排骨，骨头就可以给狗吃了。同样，再制造技术不仅可以提高原材料的利用率，还有助于节能减排。下图是工程机械巨头卡特彼勒的再制造流程图。具有再制造价值的五大总成将被再制造。那些没有再制造价值的零件应该怎么处理？类似于干垃圾吗？

这种废料交给钢铁企业再冶炼。又是一个走在高炉里的英雄。汽车上的其他可回收零件也类似。比如广泛应用于汽车门板、仪表板、散热器格栅等零部件的ABS塑料可以回收，作为ABS回收颗粒处理，直接用于再成型。此外，拆解的汽车零部件如果符合标准，仍可出售，但必须标明“报废汽车回收零部件”。这其实就是大家熟悉的“拆零件”。

车辆报废补贴标准比如报废小面包车补贴六千元、小客车补贴五千元，重型卡车补贴一点八万元等等；另外符合强制报废的车辆包括出租车的报废年限为8年，、轻型、中型、重型载货车是十五年等等，下面就详细介绍相关内容。

一、车辆报废补贴标准
1、每报废一辆重型卡车补贴一点八万元；
2、每辆报废中型货车补贴一点三万元；
3、每辆报废轻型货车补贴九千元；
4、每辆报废小面包车补贴六千元；
5、报废大客车每辆补贴一点八万元；
6、报废中型客车每辆补贴一点一万元；
7、报废小客车每辆车补贴七千元；
8、对报废小客车，每辆车补贴五千元；
9、一点三五升及以上排量报废车，每辆车补贴一点八万元；
10、排量为一L至一点三五升的报废车，每辆车补贴一万元；
11、一以下排量报废车和特种车，每辆补贴六千元。
二、各类机动车强制报废年限
1、非营运的小、微型汽车，没有具体报废的时间，年审无法通过的时候就要报废了。而且，这类车里程数上60万公里，将会被引导成为报废车。当车龄达到15年后，年检次数为半年一次。
2、出租车的报废年限为8年；
3、旅游、公路客运车辆的报废年限为15年
4、微型载货类的汽车报废年限为12年；
5、轻型、中型、重型载货车是十五年；
6、半挂牵引车的报废年限为15年。



扬州报废车的五种具体流程_收购报废车,轿车回收

截止2014年末，中国民用汽车保有量以1.5447亿辆位居世界二。随着汽车报废期的集中临近，中国汽车回收拆解业烽烟渐浓--昔日“良禽择木而栖”，今为“禽择良木而栖”

汽车的回收拆解与汽车的保有量密不可分，国家统计局《2014年国民经济和社会发展统计公报》显示，截至2014年末中国民用机动车保有量为2.64亿辆，其中民用汽车保有量达到1.5447亿辆(包括三轮汽车和低速货车972万辆)，占世界汽车总量的15%，汽车数量仅次于美国位居世界二。

2014年中国汽车产、销量分别为2372.29万辆与2349.19万辆，连续六年排名蝉联全球一；全年民用汽车消费量为2397万辆，汽车保有量净增1707万辆。近十年汽车保有量累计增长2.6倍，同时三轮汽车和低速货车占比下降15.4%。

有鉴于中国汽车增长主要集中于近20年、尤其是近10年的事实，中国汽车集中报废的爆发期已可谓近在眉睫，今后3~5年保守统计每年报废汽车数量都在500万辆以上。越来越多的企业也由此正在群起布局报废汽车回收拆解业，期冀能够分享这道“世纪大餐”。

西方国家和日本部分地区及中国按区域划分千人汽车保有量情况

中国物资再生协会统计数据显示，中国每年应报废车辆中，终进入正规回收渠道的仅约40%，其余60%的报废汽车已经达到使用年限却没有进入报废拆解企业，其中一半在依然继续使用，而另一半则进入了非法拆解渠道。

截至2014年，中国已获得汽车拆解资质的企业597家，同比增加3.65%；隶属回收网点2432个，覆盖全国80％以上的县级行政区域，同比增长1.4%；从业人员3万余人，全年回收拆解报废汽车220万辆。

不仅如此，当前国内绝大多数报废汽车拆解后仅废弃金属可得以回收利用，残值浪费严重，拆解废物的无害化处置及拆解过程的环境污染防治没有得到贯彻，产生了严重、甚至不可逆转的环境污染。

“中国具有报废汽车回收拆解资质认证的大部分企业处理技术水平较之国际本已偏低，而且没有统一的国家汽车零部件报废产业标准和检测标准，因此回收利用率低，企业盈利能力差。”



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